На деньках 1-ый заместитель управляющего Департамента транспорта и связи правительства Москвы Сергей Николаев сказал, что в мае 2009 году в Москве появятся 1-ые трассы с полосами для публичного
Две московские дороги сузят
13 ноября 2013
1-ый заместитель управляющего Департамента транспорта и связи правительства Москвы Сергей Николаев сказал, что в мае 2009 году в Москве появятся 1-ые трассы с полосами для публичного транспорта. Для их выделят место на Волоколамском шоссе и Ленинградском проспекте. Правительство Москвы издавна дискуссирует эту идею. Но до недавнешнего времени до реализации дело не доходило. Но на фоне кризиса, вероятнее всего, подобного рода меры становятся в особенности животрепещущи, потому что не требуют огромных денежных вливаний. Меж тем, по оценке аналитического центра www.irn.ru, эти нововведения будут содействовать, вероятнее всего, только повышению числа штрафов, и длины «пробок», но навряд ли принудит хозяев авто пересесть на публичный транспорт.
Подобного рода «эксперимент» существует в Москве давно. Всем известны трамвайные пути. Обычно они выделены в отдельную линию, а часто к тому же обложены специальной брусчаткой, так что езда по ним не должна доставлять особенного наслаждения. Но многие водители в случае появления «пробок» тихо передвигаются по ним. Единственный метод, который не позволяет стороннему транспорту заезжать на эту полосу, – это заграждения более 1 м высотой. Но в случае с Волоколамским шоссе и Ленинградским проспектом такового рода заграждений выставлять не планируется. По словам Сергея Николаева, полосы движения публичного транспорта планируется обозначать дорожной разметкой и «специальными огораживаниями на пружинной базе, которые при наезде будут издавать противный звук». Меж тем, противными звуками в виде различного рода сигналов столичных автомобилистов не удивишь. Потому, навряд ли такая преграда приостановит водителей. В конечном итоге, опаски Сергея Николаева, что «водители будут парковаться конкретно на» полосе публичного транспорта, могут полностью оправдаться.
При всем этом, если оградить полосы движения публичного транспорта высочайшей преградой, это приведет только к повышению длины «пробок». Меж тем, основной смысл полосы движения публичного транспорта на западе, откуда, фактически, и пришла в Россию эта мысль, заключается в том, чтоб людям было прибыльнее ездить на публичном транспорте. Но для этого нужно строить перехватывающие парковки, и не сузивать уже имеющуюся трассу, а строить новые полосы. При всем этом обычно особые полосы для движения публичного транспорта вводят совместно с перехватывающими парковками. В нашем же случае, перехватывающие парковки в нужном объеме построят не скоро.
Не считая того, необходимо подчеркнуть, что в часы «пик» перегружены не только лишь дороги, да и публичный транспорт. При всем этом правительство Москвы даже в годы денежной стабильности не смогло расширить парк городского публичного транспорта так, чтоб его хватало для комфортабельного размещения всех возможных пассажиров, и им бы не приходилось давить друг дружку при следующем штурме автобуса, троллейбуса либо трамвая. Разумно представить, что в наиблежайшие год-два особенного расширения парка публичного транспорта ожидать не приходиться. И если представить, что какая-то часть водителей все таки решит пересесть на публичный транспорт, комфорт в нем только снизиться. На этом фоне навряд ли можно ждать, что огромное число автовладельцев воспользуется ускорением за счет публичного транспорта.
Меж тем, Сергей Николаев считает любые огораживания особых полос для движения публичного транспорта лишними, потому что они «могут сделать определенные неудобства для уборочной техники в зимний период». Но в данном случае попасть на специальную полосу для движения публичного транспорта сторонним машинам будет просто, и никакого особенного эффекта, не считая роста числа штрафов, навряд ли получится достигнуть за счет данного нововведения.
В то же время, опыт Волоколамского шоссе и Ленинградского проспекта подразумевается в течение года перенести еще на 1 перегруженную московскую трассу – Ленинский проспект. Но, по оценкам аналитического центра www.irn.ru, более правильным было бы решать делему «пробок» комплексно в рамках 1 трассы. А конкретно: строить сразу перехватывающие парковки и дополнительные полосы для движения публичного транспорта, ограждать их от проезда других машин и наращивать парк публичного транспорта. И только когда схожий полный подход в рамках 1 трассы даст полезный эффект, переносить его и на другие дороги Москвы.
Подобного рода «эксперимент» существует в Москве давно. Всем известны трамвайные пути. Обычно они выделены в отдельную линию, а часто к тому же обложены специальной брусчаткой, так что езда по ним не должна доставлять особенного наслаждения. Но многие водители в случае появления «пробок» тихо передвигаются по ним. Единственный метод, который не позволяет стороннему транспорту заезжать на эту полосу, – это заграждения более 1 м высотой. Но в случае с Волоколамским шоссе и Ленинградским проспектом такового рода заграждений выставлять не планируется. По словам Сергея Николаева, полосы движения публичного транспорта планируется обозначать дорожной разметкой и «специальными огораживаниями на пружинной базе, которые при наезде будут издавать противный звук». Меж тем, противными звуками в виде различного рода сигналов столичных автомобилистов не удивишь. Потому, навряд ли такая преграда приостановит водителей. В конечном итоге, опаски Сергея Николаева, что «водители будут парковаться конкретно на» полосе публичного транспорта, могут полностью оправдаться.
При всем этом, если оградить полосы движения публичного транспорта высочайшей преградой, это приведет только к повышению длины «пробок». Меж тем, основной смысл полосы движения публичного транспорта на западе, откуда, фактически, и пришла в Россию эта мысль, заключается в том, чтоб людям было прибыльнее ездить на публичном транспорте. Но для этого нужно строить перехватывающие парковки, и не сузивать уже имеющуюся трассу, а строить новые полосы. При всем этом обычно особые полосы для движения публичного транспорта вводят совместно с перехватывающими парковками. В нашем же случае, перехватывающие парковки в нужном объеме построят не скоро.
Не считая того, необходимо подчеркнуть, что в часы «пик» перегружены не только лишь дороги, да и публичный транспорт. При всем этом правительство Москвы даже в годы денежной стабильности не смогло расширить парк городского публичного транспорта так, чтоб его хватало для комфортабельного размещения всех возможных пассажиров, и им бы не приходилось давить друг дружку при следующем штурме автобуса, троллейбуса либо трамвая. Разумно представить, что в наиблежайшие год-два особенного расширения парка публичного транспорта ожидать не приходиться. И если представить, что какая-то часть водителей все таки решит пересесть на публичный транспорт, комфорт в нем только снизиться. На этом фоне навряд ли можно ждать, что огромное число автовладельцев воспользуется ускорением за счет публичного транспорта.
Меж тем, Сергей Николаев считает любые огораживания особых полос для движения публичного транспорта лишними, потому что они «могут сделать определенные неудобства для уборочной техники в зимний период». Но в данном случае попасть на специальную полосу для движения публичного транспорта сторонним машинам будет просто, и никакого особенного эффекта, не считая роста числа штрафов, навряд ли получится достигнуть за счет данного нововведения.
В то же время, опыт Волоколамского шоссе и Ленинградского проспекта подразумевается в течение года перенести еще на 1 перегруженную московскую трассу – Ленинский проспект. Но, по оценкам аналитического центра www.irn.ru, более правильным было бы решать делему «пробок» комплексно в рамках 1 трассы. А конкретно: строить сразу перехватывающие парковки и дополнительные полосы для движения публичного транспорта, ограждать их от проезда других машин и наращивать парк публичного транспорта. И только когда схожий полный подход в рамках 1 трассы даст полезный эффект, переносить его и на другие дороги Москвы.