С приближением выборов правительство все почаще дискуссирует ситуацию в жилищно-коммунальном хозяйстве. На недавнешнем Общероссийском собрании советов городских образований субъектов федерации
Метрострой возвращается в эпоху Сталина
03 ноября 2013
Не так давно министр транспорта Рф Игорь Левитин сказал, что за наиблежайшие 7 лет в Москве будет выстроено 79 км новых линий, 43 станций и 7 депо метрополитена. Естественно, рекорды столичным метростроевцам устанавливать не впервые. При всем этом следует учитывать, что в наиблежайшие годы Россию ожидает непростая с денежной точки зрения финансовая ситуация. И рассчитывать, что федеральное правительство на этом фоне будет оказывать экстраординарную поддержку столичному метрополитену навряд ли стоит. На фоне кризиса задачка правительства Рф заключается в том, чтоб поддерживать уровень производства на прежнем уровне, а не увеличивать его. Потому, по оценкам «Индикаторов рынка недвижимости», заявленные планы, вероятнее всего, выполнены не будут, а служат, по всей видимости, одним из методов борьбы за завышенное бюджетирование отрасли на фоне кредитного кризиса на забугорных рынках.
В течение последних 7 лет в Москве было выстроено 23 км новых линий. И это с учетом легкого метро и монорельса. Если же их не брать в расчет, то объем ввода снизится до 14,5 км. Либо по 2-3 км «подземки» в год. В то же время, если к 2015 году планируется возвести 79 км новых линий, то в год нужно сооружать приблизительно по 11 км. Похожим образом обстоит дело и с количеством станций. С 2000 года в Москве было введено в строй 20 новых станций метро, другими словами в среднем по 3 станции в год. При всем этом Минтранс обещает сдать за наиблежайшие 7 лет 43 новых станции, другими словами метростроевцам придется строить приблизительно по 6 станций в год.
Естественно, рекордные годы были в истории столичного метрополитена, но их можно сосчитать по пальцам одной руки. Так, за 1 год, с 1934 по 1935, было введено в строй 11 км новых линий и 13 новых станций. За год с 1937 по 1938 было выстроено 9 новых станций и 10,8 км новых линий. В просвет 1965-1966 годов за 12 месяцев было сдано 12,9 км новых линий и 7 новых станций. В 1978-1979 годах так же за 12 месяцев московские метростроевцы прошли 11,4 км новых линий и построили 6 новых станций. Последний всплеск таковой активности был отмечен в 1994-1995 года, когда за 12 месяцев было проложено 12,1 км новых линий и открыто 7 новых станций.
Броско в этом случае, то, что все перечисленные периоды являются в том либо ином смысле экстраординарными исходя из убеждений сложившейся тогда политэкономической ситуации в стране в целом. 1934-1935 годы – время активной деятельности главы Наркомата внутренних дел (НКВД) Генриха Ягоды и начало стахановского движения, которое было вначале связано так же, как и строительство метро, с проходческими работами. 1937-1938 годы – время больших репрессий при новеньком главе НКВД – Николае Ежове.
Последующие 2 рекорда в истории столичного метростроя советсткого периода связаны с именованием Виктора Гришина, который к этому времени вошел в Столичный горком Коммунистической партии Русского Союза (МГК КПСС), а спустя некое время стал его первым секретарем. В 1965-1966 годах началась новенькая волна Всесоюзных комсомольских строек. В сей раз интерес масс был ориентирован на строительство новых дорог. На этом фоне Виктор Гришин объявил мобилизацию комсомольских организаций на развитие столицы и перевоплощение ее в примерный коммунистический город, а строительство метро также входило в сферу активности комсомола.
Период 1978-1979 годов связан с 2 факторами. В 1980 году заканчивалась X финансовая пятилетка, план которой обычно было необходимо выполнить за 4 года, другими словами в 1979 году. Не считая того, в 1979 году проходили очередные выборы депутатов в Верховный Совет СССР, и столичной партийной организации нужно было важное экономическое достижение для прохождения собственного представителя в законодательный орган страны. Виктор Гришин формально выдвигался от Перовского района Москвы. И в качестве заслуги он предложил выстроить в этот район ветку метро, что и было изготовлено. Меж тем на момент сдачи этой ветки – в 1979 году – экономической необходимости в ней не было, потому что большая часть населения Перово и Новогиреево работало в расположенных вблизи с жилыми кварталами заводах. В конечном итоге, после пуска в 1979 году этой ветки поезда прогуливались там с увеличенными часто до 30 мин интервалами и укороченными тотчас до 4 вагонов составами, что очень припоминает историю со сдачей монорельса уже в наше время. При всем этом сдана была новенькая ветка, как обычно, к праздничку – 30 декабря 1979 года.
В конце концов последний эпизод «героических подвигов» столичных метростроевцев связан с периодом первичной активности на посту столичного мэра Юрия Лужкова, который желал показать себя с наилучшей стороны после ухода его предшественника Гавриила Попова. И в качестве такового заслуги было завершено строительство огромного проекта, начатого, еще в русское время – строительство Люблинской ветки, где поезда до сего времени прогуливаются с увеличенными интервалами.
Таким макаром, можно сказать, что калоритные странички в истории столичного метрополитена, естественно, были, но они все были разовыми рывками, а не планомерным каждогодним созданием «на гора». При всем этом ждать, что в наиблежайшие годы столичный метрострой перейдет в этот режим, навряд ли стоит. Хотя многие ассоциируют сегодняшнее время с русским периодом, но ни интереса масс, ни массовых репрессий на данный момент нет, другими словами отсутствует «перводвигатель» русских достижений. Не считая того, на фоне денежного кризиса сокращается количество доступных заемных средств, за счет которых столичное правительство последние годы производило все инфраструктурные проекты, в том числе и по развитию Столичного метрополитена.
Сокращается число свободных средств и на федеральном уровне. При всем этом часто оказывается действующим принцип «проси больше, получишь то, что нужно». Дополнительным поводом к заявлениям о рекордных планах может быть и общий настрой управления страны на инноваторский прорыв. А он связан в том числе и с развитием дорожной инфраструктуры. И препядствия в этой сфере есть в Москве. Так, по словам Игоря Левитина, на данный момент около 24% населения столицы не имеет доступа к метро. Исходя из европейских эталонов, отставание в сооружении линий превосходит 100 км.
В конечном итоге, общая цена заявленной программки составила 4,9 трлн руб. Не умопомрачительно, что министр транспорта гласит о настолько масштабных планах. Суммарный эффект от их реализации тоже оценивается Игорем Левитиным очень значительно – в 7,2 трлн руб., другими словами доходность проекта должна составить порядка 50%. Но нужно учитывать, что до 2015 года инфляция также не будет стоять на месте. Не считая того, за 7 лет состав правительства тоже может обменяться. В конечном итоге, по оценкам, аналитического центра www.irn.ru, у Минтранса к 2015 году может найтись огромное количество обстоятельств, почему программка не была выполнена.
В течение последних 7 лет в Москве было выстроено 23 км новых линий. И это с учетом легкого метро и монорельса. Если же их не брать в расчет, то объем ввода снизится до 14,5 км. Либо по 2-3 км «подземки» в год. В то же время, если к 2015 году планируется возвести 79 км новых линий, то в год нужно сооружать приблизительно по 11 км. Похожим образом обстоит дело и с количеством станций. С 2000 года в Москве было введено в строй 20 новых станций метро, другими словами в среднем по 3 станции в год. При всем этом Минтранс обещает сдать за наиблежайшие 7 лет 43 новых станции, другими словами метростроевцам придется строить приблизительно по 6 станций в год.
Естественно, рекордные годы были в истории столичного метрополитена, но их можно сосчитать по пальцам одной руки. Так, за 1 год, с 1934 по 1935, было введено в строй 11 км новых линий и 13 новых станций. За год с 1937 по 1938 было выстроено 9 новых станций и 10,8 км новых линий. В просвет 1965-1966 годов за 12 месяцев было сдано 12,9 км новых линий и 7 новых станций. В 1978-1979 годах так же за 12 месяцев московские метростроевцы прошли 11,4 км новых линий и построили 6 новых станций. Последний всплеск таковой активности был отмечен в 1994-1995 года, когда за 12 месяцев было проложено 12,1 км новых линий и открыто 7 новых станций.
Броско в этом случае, то, что все перечисленные периоды являются в том либо ином смысле экстраординарными исходя из убеждений сложившейся тогда политэкономической ситуации в стране в целом. 1934-1935 годы – время активной деятельности главы Наркомата внутренних дел (НКВД) Генриха Ягоды и начало стахановского движения, которое было вначале связано так же, как и строительство метро, с проходческими работами. 1937-1938 годы – время больших репрессий при новеньком главе НКВД – Николае Ежове.
Последующие 2 рекорда в истории столичного метростроя советсткого периода связаны с именованием Виктора Гришина, который к этому времени вошел в Столичный горком Коммунистической партии Русского Союза (МГК КПСС), а спустя некое время стал его первым секретарем. В 1965-1966 годах началась новенькая волна Всесоюзных комсомольских строек. В сей раз интерес масс был ориентирован на строительство новых дорог. На этом фоне Виктор Гришин объявил мобилизацию комсомольских организаций на развитие столицы и перевоплощение ее в примерный коммунистический город, а строительство метро также входило в сферу активности комсомола.
Период 1978-1979 годов связан с 2 факторами. В 1980 году заканчивалась X финансовая пятилетка, план которой обычно было необходимо выполнить за 4 года, другими словами в 1979 году. Не считая того, в 1979 году проходили очередные выборы депутатов в Верховный Совет СССР, и столичной партийной организации нужно было важное экономическое достижение для прохождения собственного представителя в законодательный орган страны. Виктор Гришин формально выдвигался от Перовского района Москвы. И в качестве заслуги он предложил выстроить в этот район ветку метро, что и было изготовлено. Меж тем на момент сдачи этой ветки – в 1979 году – экономической необходимости в ней не было, потому что большая часть населения Перово и Новогиреево работало в расположенных вблизи с жилыми кварталами заводах. В конечном итоге, после пуска в 1979 году этой ветки поезда прогуливались там с увеличенными часто до 30 мин интервалами и укороченными тотчас до 4 вагонов составами, что очень припоминает историю со сдачей монорельса уже в наше время. При всем этом сдана была новенькая ветка, как обычно, к праздничку – 30 декабря 1979 года.
В конце концов последний эпизод «героических подвигов» столичных метростроевцев связан с периодом первичной активности на посту столичного мэра Юрия Лужкова, который желал показать себя с наилучшей стороны после ухода его предшественника Гавриила Попова. И в качестве такового заслуги было завершено строительство огромного проекта, начатого, еще в русское время – строительство Люблинской ветки, где поезда до сего времени прогуливаются с увеличенными интервалами.
Таким макаром, можно сказать, что калоритные странички в истории столичного метрополитена, естественно, были, но они все были разовыми рывками, а не планомерным каждогодним созданием «на гора». При всем этом ждать, что в наиблежайшие годы столичный метрострой перейдет в этот режим, навряд ли стоит. Хотя многие ассоциируют сегодняшнее время с русским периодом, но ни интереса масс, ни массовых репрессий на данный момент нет, другими словами отсутствует «перводвигатель» русских достижений. Не считая того, на фоне денежного кризиса сокращается количество доступных заемных средств, за счет которых столичное правительство последние годы производило все инфраструктурные проекты, в том числе и по развитию Столичного метрополитена.
Сокращается число свободных средств и на федеральном уровне. При всем этом часто оказывается действующим принцип «проси больше, получишь то, что нужно». Дополнительным поводом к заявлениям о рекордных планах может быть и общий настрой управления страны на инноваторский прорыв. А он связан в том числе и с развитием дорожной инфраструктуры. И препядствия в этой сфере есть в Москве. Так, по словам Игоря Левитина, на данный момент около 24% населения столицы не имеет доступа к метро. Исходя из европейских эталонов, отставание в сооружении линий превосходит 100 км.
В конечном итоге, общая цена заявленной программки составила 4,9 трлн руб. Не умопомрачительно, что министр транспорта гласит о настолько масштабных планах. Суммарный эффект от их реализации тоже оценивается Игорем Левитиным очень значительно – в 7,2 трлн руб., другими словами доходность проекта должна составить порядка 50%. Но нужно учитывать, что до 2015 года инфляция также не будет стоять на месте. Не считая того, за 7 лет состав правительства тоже может обменяться. В конечном итоге, по оценкам, аналитического центра www.irn.ru, у Минтранса к 2015 году может найтись огромное количество обстоятельств, почему программка не была выполнена.