С приближением выборов правительство все почаще дискуссирует ситуацию в жилищно-коммунальном хозяйстве. На недавнешнем Общероссийском собрании советов городских образований субъектов федерации
Самый длинный мост в России построят второпях
10 ноября 2013
Из-за этого цена проекта может возрости в два раза
В среду, 19 ноября 2008 года, министр регионального развития Виктор Басаргин на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным заявил, что недостаток средств для строительства объектов к Азиатско-Тихоокеанскому форуму экономического сотрудничества (АТЭС), который должен пройти в 2012 году на Далеком Востоке, сейчас составляет 25 миллиардов руб. При всем этом общий объем инвестиций запланирован на уровне порядка 150 миллиардов руб. Естественно, значимую роль в разработке недостатка средств сыграл денежный кризис. Но, по оценкам аналитического центра www.irn.ru, для этого были и внутренние предпосылки.
Одной из обычных бед при строительстве дорог в Рф является неэффективное расходование средств. Но есть основания считать, что одной из важных обстоятельств для появления недостатка стал глобальный имиджевый проект «Мост на полуостров Русский». Судьба строящегося на Далеком Востоке моста развивалась далековато не совершенно точно. Сначала прошедшего года было решено строить комплекс из 2 мостов от Владивостока через бухту Золотой Рог и мыс Чуркина до острова Российский, где осенью 2012 года и должен состояться саммит АТЭС. Будучи тогда еще главой Минрегионразвития, Дмитрий Козак обещал, что мост будет закончен к марту 2012 года.
1-ый мост (от Владивостока через бухту Золотой Рог и мыс Чуркина) будет около 2 км, а длина второго моста (от мыса Чуркина до острова Российский) должна составить приблизительно 3,2 км. Из этих 3,2 км длина просвета – около 1,3 км. Проезжая часть будет иметь 6 полос движения. По оценкам профессионалов, масса металла, который будет нужно при строительстве, превосходит 40 тыс. т.
Сначала разработчик генплана Владивостока, член-корреспондент Русской Академии архитектуры и строй наук Валентин Аникеев утверждал, что выше 7 миллиардов руб. цена моста не подымется. Позднее Герман Греф (тогда – глава Минэкономразвития) повысил этот параметр практически в 3 раза – до 20 миллиардов. руб. Да и этого оказалось недостаточно. По последним данным, цена проекта составляет 35,5 миллиардов руб. А совместно с другими объектами инфраструктуры на полуострове – и совсем 147,5 миллиардов руб. При всем этом со стороны официальных лиц опять поступило предупреждение, что и это не предел. Так, 1-ый вице-премьер русского правительства Игорь Шувалов, курирующий в реальный момент подготовку к саммиту, заявил, что стоимость строящихся объектов еще вырастет, потому что дорожают стройматериалы.
Работа по подготовке к строительству, начало которого было запланировано на 2-ой квартал 2008 года, велась в обыкновенном темпе. Но сначала июля текущего года выяснилось, что по беспристрастным причинам технологического нрава окончить к началу саммита строительство второго, более сложного участка – через пролив Босфор Восточный до острова Российский – нереально. Об этом заявил генеральный директор «Тихоокеанской мостостроительной компании» Виктор Гребнев. При этом заявил он это через некоторое количество дней после того, как подписал 30 июня контракт с администрацией Приморского края о строительстве более обычного, двухкилометрового участка моста через бухту Золотой Рог, общий объем инвестиций в строительство которого составляет около 15 миллиардов. руб.
Основная неувязка заключается в вантах, на которых будет держаться трехкилометровый мост через Босфор Восточный. Компаний, которые занимаются созданием таких вант, в мире совершенно малость. И они не могут выполнить его так оперативно, как это необходимо, потому что уже загружены другими заказами. Очередной тяжелый момент связан с укладкой бетона. Мост через Босфор Восточный должен быть очень высочайшим – 70 метров над уровнем воды. Это нужно для прохождения под мостом крупнотоннажных судов. Для строительства опор соответственной высоты требуется укладывать слоями партии бетона. Любой из слоев должен 4 денька отстаиваться. Только после чего можно укладывать последующую партию. Кроме этого, огромную часть строй материалов предстоит доставлять морем, что тоже очень замедляет процесс.
По воззрению профессионалов, форсировать эти работы, непременно, можно, тем паче, что от их почти во всем зависит строительство других объектов на полуострове. Но последствия могут быть плачевными – крепкость бетона будет ниже запланированной. Ситуацию усугубляют неблагоприятные климатические условия этой местности: резкие годичные перепады температуры, нередкие ветры и штормы.
Не считая мостостроителей, сомнения относительно сроков возведения моста высказывал председатель Счетной палаты Сергей Степашин. Реакция последовала довольно стремительно: федеральные власти в лице замглавы Федерального дорожного агентства Сергея Полещука ясно дали осознать, что мост должен быть в любом случае готов к обозначенному сроку – к марту 2012 года. Г-н Полещук по этому поводу лично съездил во Владивосток, где и именовал этот мегапроект «экзаменом на состоятельность и компетентность для всех уровней власти, подрядчиков и строителей». Но после чего практически 2 месяца не выходило избрать подрядчика для строительства моста. В конце концов, сначала сентября указом президента Рф Дмитрия Медведева единственным подрядчиком при выполнении работ по данному мосту было названо строительная компания (СК) «Мост». Субподрядчиком стала омское научно-производственное объединение (НПО) «Мостовик».
Таким макаром, по воззрению аналитического центра www.irn.ru, мы, скорее всего, увидим традиционный эталон штурмовщины, когда мост хоть какой ценой будет сдан к марту 2012 года. Разумеется, под это выбиваются значимые ассигнования, потому что ускорение работ с большой вероятностью значит их существенное удорожание. Предупреждение Игоря Шувалова о будущем удорожании смотрится тут специфичной «психологической подготовкой» публичного представления.
При всем этом поддержка высшего управления обеспечена: на кону стоит муниципальный престиж, потому что колоритное будущее острова Российский уже «презентовано» на мировом уровне. О том, что мост и другие объекты инфраструктуры будут готовы в срок, прямо гласил не только лишь г-н Козак, да и премьер-министр Владимир Путин. Не считая того, форум АТЭС-2012 должен стать специфичной репетицией зимней олимпиады в Сочи в 2014 году и методом проверить готовность Рф к удачному проведению огромнейших мероприятий мирового уровня.
При всем этом строительство таких мостов уже проводилось в других странах. Но там оно велось подольше, в более сложных критериях, а стоило дешевле. Мост на полуостров Российский по цены более корректно сопоставить с французским мостом через реку Тарн, строительство которого было закончено в 2004 году. Он самый высочайший в мире: высота от уровня воды до высшей точки моста составляет 343 метра. Проект был так сложным и стратегически принципиальным, что на его открытие приехал тогдашний президент Франции Жак Ширак. Цена французского моста составила 349 млн евро (около 12 миллиардов руб. по текущему курсу Банка Рф). Возможно, конкретно расчеты по этому и другим, аналогичным по степени трудности мостам и бралась за базу, когда появлялась начальная сумма в 7 миллиардов руб.
Но исходя из нынешней цены с русским проектом сравним только мост Акаси-Кайке в Стране восходящего солнца, соединяющий городка Кобе и Авадзи. Он тоже висящий, как и мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, и как все длинноватые мосты такового рода. Он тоже протянут через морской пролив, в каком нередко бывают штормы. Он больше, чем строящийся мост на полуостров Российский: немногим не дотягивает до 4 км, что без малого на 1 км. длиннее, чем наш аналог. Длина основного просвета – практически 2 км, а у нас – не превосходит 1,3 км. Но японский мост строился не 4, а 10 лет (с 1988 по 1998 годы). Не считая того, он, по последней мере, в одном отношении труднее – опоры (быки) моста пришлось строить вдалеке от берега на значимых глубинах, практически в открытом море, что потребовало проведения очень сложных работ по строительству на берегу опалубок для мостовых опор и следующему их затоплению в строго определенных точках. После этого их, уже под водой, заполнили специально для этого придуманной бетонной консистенцией, которая в морской воде не размягчается, а затвердевает, как на воздухе. В конце концов, проект пришлось корректировать из-за произошедшего землетрясения силой 7,3 балла по шкале Рихтера, вследствие которого одна из этих уникальных опор двинулась на метр. При всем этом отметим, что строительство высококачественных опор – самая дорогая часть строительства моста (до 50% от всей цены строительства). Японский мост обошелся в сумму от $4,3 до $5 миллиардов. (от 116 миллиардов руб. до 135 миллиардов руб. по текущему курсу Банка Рф).
При всем этом у русского моста быки будут строиться конкретно у берега, на мелководье, что, по словам директора Федерального муниципального учреждения дирекции по строительству объектов дорожного хозяйства Игоря Зубарева, очень упрощает весь процесс строительства: не надо будет затоплять опалубки, не потребуются уникальные сорта бетона и особые суда. В месте, где расположатся быки моста, будут изготовлены маленькие насыпные островки. Бетон, арматуру для моста, также асфальт для дорожного полотна будут создавать на месте. Надлежащие фабрики уже строятся. Также на месте будет собираться просвет моста. Только цемент будет поставляться из Хабаровского края. По словам Игоря Зубарева, строительный процесс будет непрерывным – предстоит, а именно, укладывать по 10 тыс. кубометров бетона за 5-6 дней, что тревожно контрастирует со словами профессионалов «Тихоокеанской мостостроительной компании» о том, что бетон должен улечся равномерно, слоями, с четырехдневными перерывами.
Но исходя из только-только обозначенных данных по темпам строительства, по всей вероятности, мост, вправду, будет построен в срок, и, беря во внимание все вероятные трудности (к примеру, установка просвета, который обещает быть сложным – будет задействовано много особых плавсредств и спецтехники) он «съест» сумму, существенно огромную, чем 35,5 миллиардов. руб. Но, беря во внимание более «экономичные» прецеденты в строительстве мостов (как упоминавшийся французский), некую тревогу вызывает судьба денег, выделяемых на строительство.
Связано это и с тем, что любой из объектов такового рода по-своему уникален, и заранее найти сумму, которая будет нужно для строительства, фактически нереально. Это делает определенные предпосылки для злоупотреблений. Об этом не стоило бы гласить, если б многие наши большие проекты не имели бы значимой «традиции» такового рода. Имея это в виду, Дмитрий Медведев поручил Счетной палате Рф взять под неизменный контроль выделение и последующую судьбу денег, выделяемых на реализацию проекта. Как удачно будет проведена эта работа, сказать на данный момент тяжело.
Также остается совсем неясной предстоящая судьба моста и других объектов на полуострове Российский не только лишь в отношении технических и конструктивных последствий «скоростроя», да и в плане предстоящего использования. По расчетам профессионалов, для настоящего функционирования моста в полном объеме, будет нужно неизменное присутствие (в качестве неизменных обитателей либо туристов) на полуострове Российский более чем 70 тыс. человек.
В неприятном случае мост будет практически простаивать, и приносить убытки. Достижение же таковой численности населения на маленьком полуострове более возможно только при наличии интенсивно действующей круглогодичной туриндустрии. При всем этом проезд по мосту должен быть платным. На данный момент ставки за проезд по строящимся платным дорогам запланированы не выше 10 руб. за 1 км. Но даже если проезд по мосту будет стоить порядка 500 руб. (либо 100 руб. за 1 км), и проезжать по нему будет 1000 автомашин в час круглые день, то даже тогда «отбить» сумму, которая уже на данный момент заложена в его строительство, можно будет не ранее, чем через 10 лет. И это без учета эксплуатационных и иных расходов, которые будут немаленькими, беря во внимание непростые климатические условия и техно сложность моста.
Что касается туризма, то из уст муниципальных чиновников уже прозвучали пожелания организовать на Российском центр интернационального туризма с уклоном в дайвинг. Последняя мысль смотрится достаточно оригинально, беря во внимание среднюю температуру зимних месяцев ниже – 10 градусов и в целом довольно грозный климат этой части Рф. При всем этом туристский бизнес на полуострове Российский более возможно ориентировать на обеспеченных обитателей примыкающих государств восточной и юго-восточной Азии, может быть, еще на североамериканцев. Это подтверждается доминированием американских туристов на Камчатке перед всеми иными. Жителям же европейской части Рф будет, вероятнее всего, очень далековато добираться до Российского. Поехать на такое расстояние может вынудить только экзотика, которой на Российском все-же недостает. Вроде бы то ни было, программки развития этого «затратного» региона после саммита АТЭС до сего времени нет.
Таким макаром, по воззрению аналитического центра www.irn.ru, главные трудности мегапроекта «Мост на полуостров Русский» сводятся к 3 главным факторам. Как уже говорилось, вызывает тревогу будущее техническое состояние и уровень безопасности моста, возводимого в спешке и, видимо, с нарушением технологических процессов. Не считая того, строительство уже стало очень дорогим по хоть каким меркам, и разумеется, подорожает еще, что само по себе несет некие коррупционные опасности и вызывает определенные сомнения в обоснованности таких издержек на фоне разрастающегося кризиса. В конце концов, не определена предстоящая судьба, как самого моста, так и других проектов, возводимых в рамках подготовки к саммиту АТЭС. Возможность их действенного использования и, как следствие, возврата затраченных сумм сейчас невелика.
В среду, 19 ноября 2008 года, министр регионального развития Виктор Басаргин на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным заявил, что недостаток средств для строительства объектов к Азиатско-Тихоокеанскому форуму экономического сотрудничества (АТЭС), который должен пройти в 2012 году на Далеком Востоке, сейчас составляет 25 миллиардов руб. При всем этом общий объем инвестиций запланирован на уровне порядка 150 миллиардов руб. Естественно, значимую роль в разработке недостатка средств сыграл денежный кризис. Но, по оценкам аналитического центра www.irn.ru, для этого были и внутренние предпосылки.
Одной из обычных бед при строительстве дорог в Рф является неэффективное расходование средств. Но есть основания считать, что одной из важных обстоятельств для появления недостатка стал глобальный имиджевый проект «Мост на полуостров Русский». Судьба строящегося на Далеком Востоке моста развивалась далековато не совершенно точно. Сначала прошедшего года было решено строить комплекс из 2 мостов от Владивостока через бухту Золотой Рог и мыс Чуркина до острова Российский, где осенью 2012 года и должен состояться саммит АТЭС. Будучи тогда еще главой Минрегионразвития, Дмитрий Козак обещал, что мост будет закончен к марту 2012 года.
1-ый мост (от Владивостока через бухту Золотой Рог и мыс Чуркина) будет около 2 км, а длина второго моста (от мыса Чуркина до острова Российский) должна составить приблизительно 3,2 км. Из этих 3,2 км длина просвета – около 1,3 км. Проезжая часть будет иметь 6 полос движения. По оценкам профессионалов, масса металла, который будет нужно при строительстве, превосходит 40 тыс. т.
Сначала разработчик генплана Владивостока, член-корреспондент Русской Академии архитектуры и строй наук Валентин Аникеев утверждал, что выше 7 миллиардов руб. цена моста не подымется. Позднее Герман Греф (тогда – глава Минэкономразвития) повысил этот параметр практически в 3 раза – до 20 миллиардов. руб. Да и этого оказалось недостаточно. По последним данным, цена проекта составляет 35,5 миллиардов руб. А совместно с другими объектами инфраструктуры на полуострове – и совсем 147,5 миллиардов руб. При всем этом со стороны официальных лиц опять поступило предупреждение, что и это не предел. Так, 1-ый вице-премьер русского правительства Игорь Шувалов, курирующий в реальный момент подготовку к саммиту, заявил, что стоимость строящихся объектов еще вырастет, потому что дорожают стройматериалы.
Работа по подготовке к строительству, начало которого было запланировано на 2-ой квартал 2008 года, велась в обыкновенном темпе. Но сначала июля текущего года выяснилось, что по беспристрастным причинам технологического нрава окончить к началу саммита строительство второго, более сложного участка – через пролив Босфор Восточный до острова Российский – нереально. Об этом заявил генеральный директор «Тихоокеанской мостостроительной компании» Виктор Гребнев. При этом заявил он это через некоторое количество дней после того, как подписал 30 июня контракт с администрацией Приморского края о строительстве более обычного, двухкилометрового участка моста через бухту Золотой Рог, общий объем инвестиций в строительство которого составляет около 15 миллиардов. руб.
Основная неувязка заключается в вантах, на которых будет держаться трехкилометровый мост через Босфор Восточный. Компаний, которые занимаются созданием таких вант, в мире совершенно малость. И они не могут выполнить его так оперативно, как это необходимо, потому что уже загружены другими заказами. Очередной тяжелый момент связан с укладкой бетона. Мост через Босфор Восточный должен быть очень высочайшим – 70 метров над уровнем воды. Это нужно для прохождения под мостом крупнотоннажных судов. Для строительства опор соответственной высоты требуется укладывать слоями партии бетона. Любой из слоев должен 4 денька отстаиваться. Только после чего можно укладывать последующую партию. Кроме этого, огромную часть строй материалов предстоит доставлять морем, что тоже очень замедляет процесс.
По воззрению профессионалов, форсировать эти работы, непременно, можно, тем паче, что от их почти во всем зависит строительство других объектов на полуострове. Но последствия могут быть плачевными – крепкость бетона будет ниже запланированной. Ситуацию усугубляют неблагоприятные климатические условия этой местности: резкие годичные перепады температуры, нередкие ветры и штормы.
Не считая мостостроителей, сомнения относительно сроков возведения моста высказывал председатель Счетной палаты Сергей Степашин. Реакция последовала довольно стремительно: федеральные власти в лице замглавы Федерального дорожного агентства Сергея Полещука ясно дали осознать, что мост должен быть в любом случае готов к обозначенному сроку – к марту 2012 года. Г-н Полещук по этому поводу лично съездил во Владивосток, где и именовал этот мегапроект «экзаменом на состоятельность и компетентность для всех уровней власти, подрядчиков и строителей». Но после чего практически 2 месяца не выходило избрать подрядчика для строительства моста. В конце концов, сначала сентября указом президента Рф Дмитрия Медведева единственным подрядчиком при выполнении работ по данному мосту было названо строительная компания (СК) «Мост». Субподрядчиком стала омское научно-производственное объединение (НПО) «Мостовик».
Таким макаром, по воззрению аналитического центра www.irn.ru, мы, скорее всего, увидим традиционный эталон штурмовщины, когда мост хоть какой ценой будет сдан к марту 2012 года. Разумеется, под это выбиваются значимые ассигнования, потому что ускорение работ с большой вероятностью значит их существенное удорожание. Предупреждение Игоря Шувалова о будущем удорожании смотрится тут специфичной «психологической подготовкой» публичного представления.
При всем этом поддержка высшего управления обеспечена: на кону стоит муниципальный престиж, потому что колоритное будущее острова Российский уже «презентовано» на мировом уровне. О том, что мост и другие объекты инфраструктуры будут готовы в срок, прямо гласил не только лишь г-н Козак, да и премьер-министр Владимир Путин. Не считая того, форум АТЭС-2012 должен стать специфичной репетицией зимней олимпиады в Сочи в 2014 году и методом проверить готовность Рф к удачному проведению огромнейших мероприятий мирового уровня.
При всем этом строительство таких мостов уже проводилось в других странах. Но там оно велось подольше, в более сложных критериях, а стоило дешевле. Мост на полуостров Российский по цены более корректно сопоставить с французским мостом через реку Тарн, строительство которого было закончено в 2004 году. Он самый высочайший в мире: высота от уровня воды до высшей точки моста составляет 343 метра. Проект был так сложным и стратегически принципиальным, что на его открытие приехал тогдашний президент Франции Жак Ширак. Цена французского моста составила 349 млн евро (около 12 миллиардов руб. по текущему курсу Банка Рф). Возможно, конкретно расчеты по этому и другим, аналогичным по степени трудности мостам и бралась за базу, когда появлялась начальная сумма в 7 миллиардов руб.
Но исходя из нынешней цены с русским проектом сравним только мост Акаси-Кайке в Стране восходящего солнца, соединяющий городка Кобе и Авадзи. Он тоже висящий, как и мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, и как все длинноватые мосты такового рода. Он тоже протянут через морской пролив, в каком нередко бывают штормы. Он больше, чем строящийся мост на полуостров Российский: немногим не дотягивает до 4 км, что без малого на 1 км. длиннее, чем наш аналог. Длина основного просвета – практически 2 км, а у нас – не превосходит 1,3 км. Но японский мост строился не 4, а 10 лет (с 1988 по 1998 годы). Не считая того, он, по последней мере, в одном отношении труднее – опоры (быки) моста пришлось строить вдалеке от берега на значимых глубинах, практически в открытом море, что потребовало проведения очень сложных работ по строительству на берегу опалубок для мостовых опор и следующему их затоплению в строго определенных точках. После этого их, уже под водой, заполнили специально для этого придуманной бетонной консистенцией, которая в морской воде не размягчается, а затвердевает, как на воздухе. В конце концов, проект пришлось корректировать из-за произошедшего землетрясения силой 7,3 балла по шкале Рихтера, вследствие которого одна из этих уникальных опор двинулась на метр. При всем этом отметим, что строительство высококачественных опор – самая дорогая часть строительства моста (до 50% от всей цены строительства). Японский мост обошелся в сумму от $4,3 до $5 миллиардов. (от 116 миллиардов руб. до 135 миллиардов руб. по текущему курсу Банка Рф).
При всем этом у русского моста быки будут строиться конкретно у берега, на мелководье, что, по словам директора Федерального муниципального учреждения дирекции по строительству объектов дорожного хозяйства Игоря Зубарева, очень упрощает весь процесс строительства: не надо будет затоплять опалубки, не потребуются уникальные сорта бетона и особые суда. В месте, где расположатся быки моста, будут изготовлены маленькие насыпные островки. Бетон, арматуру для моста, также асфальт для дорожного полотна будут создавать на месте. Надлежащие фабрики уже строятся. Также на месте будет собираться просвет моста. Только цемент будет поставляться из Хабаровского края. По словам Игоря Зубарева, строительный процесс будет непрерывным – предстоит, а именно, укладывать по 10 тыс. кубометров бетона за 5-6 дней, что тревожно контрастирует со словами профессионалов «Тихоокеанской мостостроительной компании» о том, что бетон должен улечся равномерно, слоями, с четырехдневными перерывами.
Но исходя из только-только обозначенных данных по темпам строительства, по всей вероятности, мост, вправду, будет построен в срок, и, беря во внимание все вероятные трудности (к примеру, установка просвета, который обещает быть сложным – будет задействовано много особых плавсредств и спецтехники) он «съест» сумму, существенно огромную, чем 35,5 миллиардов. руб. Но, беря во внимание более «экономичные» прецеденты в строительстве мостов (как упоминавшийся французский), некую тревогу вызывает судьба денег, выделяемых на строительство.
Связано это и с тем, что любой из объектов такового рода по-своему уникален, и заранее найти сумму, которая будет нужно для строительства, фактически нереально. Это делает определенные предпосылки для злоупотреблений. Об этом не стоило бы гласить, если б многие наши большие проекты не имели бы значимой «традиции» такового рода. Имея это в виду, Дмитрий Медведев поручил Счетной палате Рф взять под неизменный контроль выделение и последующую судьбу денег, выделяемых на реализацию проекта. Как удачно будет проведена эта работа, сказать на данный момент тяжело.
Также остается совсем неясной предстоящая судьба моста и других объектов на полуострове Российский не только лишь в отношении технических и конструктивных последствий «скоростроя», да и в плане предстоящего использования. По расчетам профессионалов, для настоящего функционирования моста в полном объеме, будет нужно неизменное присутствие (в качестве неизменных обитателей либо туристов) на полуострове Российский более чем 70 тыс. человек.
В неприятном случае мост будет практически простаивать, и приносить убытки. Достижение же таковой численности населения на маленьком полуострове более возможно только при наличии интенсивно действующей круглогодичной туриндустрии. При всем этом проезд по мосту должен быть платным. На данный момент ставки за проезд по строящимся платным дорогам запланированы не выше 10 руб. за 1 км. Но даже если проезд по мосту будет стоить порядка 500 руб. (либо 100 руб. за 1 км), и проезжать по нему будет 1000 автомашин в час круглые день, то даже тогда «отбить» сумму, которая уже на данный момент заложена в его строительство, можно будет не ранее, чем через 10 лет. И это без учета эксплуатационных и иных расходов, которые будут немаленькими, беря во внимание непростые климатические условия и техно сложность моста.
Что касается туризма, то из уст муниципальных чиновников уже прозвучали пожелания организовать на Российском центр интернационального туризма с уклоном в дайвинг. Последняя мысль смотрится достаточно оригинально, беря во внимание среднюю температуру зимних месяцев ниже – 10 градусов и в целом довольно грозный климат этой части Рф. При всем этом туристский бизнес на полуострове Российский более возможно ориентировать на обеспеченных обитателей примыкающих государств восточной и юго-восточной Азии, может быть, еще на североамериканцев. Это подтверждается доминированием американских туристов на Камчатке перед всеми иными. Жителям же европейской части Рф будет, вероятнее всего, очень далековато добираться до Российского. Поехать на такое расстояние может вынудить только экзотика, которой на Российском все-же недостает. Вроде бы то ни было, программки развития этого «затратного» региона после саммита АТЭС до сего времени нет.
Таким макаром, по воззрению аналитического центра www.irn.ru, главные трудности мегапроекта «Мост на полуостров Русский» сводятся к 3 главным факторам. Как уже говорилось, вызывает тревогу будущее техническое состояние и уровень безопасности моста, возводимого в спешке и, видимо, с нарушением технологических процессов. Не считая того, строительство уже стало очень дорогим по хоть каким меркам, и разумеется, подорожает еще, что само по себе несет некие коррупционные опасности и вызывает определенные сомнения в обоснованности таких издержек на фоне разрастающегося кризиса. В конце концов, не определена предстоящая судьба, как самого моста, так и других проектов, возводимых в рамках подготовки к саммиту АТЭС. Возможность их действенного использования и, как следствие, возврата затраченных сумм сейчас невелика.