Власти Москвы решили повысить статус всех дорог столицы до первой и 2-ой категорий, к которым на данный момент относятся дороги только общегосударственного, республиканского, областного и краевого
Столичные власти готовят город к новым «пробкам»
10 ноября 2013
Власти Москвы решили повысить статус всех дорог столицы до первой и 2-ой категорий, к которым на данный момент относятся дороги только общегосударственного и республиканского значения. Но для этого их поначалу придется серьезно отремонтировать. Другими словами издержать сильно много средств, беря во внимание их сегодняшнее состояние и заоблачную цена столичных расценок на ремонт. Спецы не исключают, что новенькая инициатива столичной мэрии приведет к коллапсу в столице.
С инициативой выступил управляющий департамента жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) и благоустройства городка Андрей Цыбин, по воззрению которого, все автодороги Москвы следует отнести к первой и 2-ой категориям, другими словами к большим магистралям с высочайшей интенсивностью движения.
«Если гласить о «массированном» ремонте, то он точно «закроет» город в одной большой «пробке» На данный момент к таким относят Тверскую и Моховую улицы, Садовое кольцо и Кутузовский проспект. Наряду с этим придется сделать ряд новых эталонов, которые и будут определять «параметры износа улично-дорожной сети, обоснованные сроки ремонта, виды и нормы расхода материалов, жесткие требования по безопасности при производстве дорожных работ». По плану правительства Москвы, это должно сделать лучше транспортную ситуацию в столице.
На разработку всех нужных документов мэр Москвы Юрий Лужков выделил правительству три недели. Авральные сроки, равно как и сама инициатива, при этом сначала зимы, наводят на «нехорошие» мысли: к примеру, на основании каких и чьих расчетов решено, что переаттестация улиц равняется к качеству? Разве «простые», нестатусные, дороги должны быть нехорошими? Для чего затевать ремонт на данный момент, если в зимний период все цены выше? Почему новенькая инициатива совпала с другой – ввести налог на «шипованную» резину?
«Никто не будет спорить, что ездить приятнее по асфальту ровненькому, без дыр и колдобин. А для этого нужно использовать новые технологии, которые обеспечивают сохранность покрытия 4–5 лет, а не полгода–год, как на данный момент, – заявил газете Взор эксперт лаборатории «Мастер-транспорт» Игорь Ильичев. – Кидать жаркий асфальт в промерзшую землю либо на старенькый мы научились издавна, результаты вкушаем каждый день».
В столичном Управлении Гос инспекции безопасности дорожного движения (УГИБДД) считают, что в Москве толика дорожно-транспортных происшествий, случившихся из-за отвратительного состояния дорог, составляет менее 5,5% от общего числа ДТП, тогда как в целом по Рф их число приближается к 20%, а в Столичной области – к 10%.
«Если мэрия борется за понижение аварийности – это здорово, но хоть какой ремонт, напротив, автоматом приводит к росту аварийности, – гласит Игорь Ильичев. – Если гласить о «массированном» ремонте, то он точно «закроет» город в одной большой «пробке».
Любознательный факт: столичным дворникам запрещено использовать «специализированное механическое оборудование», т. к. оно «ускоряет процесс старения асфальта». Убирать вручную – очень недешево. Мэрия отыскала выход из своей казуистики: трактора – это стремительно и недорого, а то, что они портят асфальт, – дело десятое.
Означает, и «новостатусные» дороги от снега будут убираться, по-прежнему, соответственно, чинить их придется так же нередко. Вопрос: для чего нужен аврал, почему не пошевелить мозгами сначала о строительстве новых дорог?
В цифрах все смотрится просто отлично: согласно данным Департамента дорожно-мостового строительства Москвы, в сегодняшнем году в строительство дорог Первопрестольной вложено 100 миллиардов рублей, в дальнейшем году запланировано 300 миллиардов. Но почему-либо ни один автомобилист не чувствует радости от передвижений по городку.
Например, практически начато строительство 4-ого транспортного кольца (ЧТК). 1-ый участок протяженностью 4 км планируется выстроить через три года. Выходит, что в планы городской администрации заложена скорость прокладки магистрали, равная 0,27 м в денек.
Столичные бюрократы обожают гласить, что тормозом для строительства становятся объекты, расположенные на участках, созданных для строительства, и их статус. Некие являются федеральной собственностью, и для их сноса, даже если они никому не необходимы, требуются многомесячные согласования. Наверняка, это так и есть. Но почему ремонтируется годами то, что вначале принадлежит городку, – вопрос. К примеру, Крестовский мост перестраивается уже год из запланированных 21 месяца.
«Когда речь входит о сроках строительства либо ремонта дорог, то их «гигантизм» следует разъяснять только 2-мя причинами, – произнес газете Взор гендиректор дорожно-строительной компании «ДОР-Технолоджи-ХХ1» Феликс Якушев. – Это устаревшие технологии и заинтригованность в «накручивании бюджетов». Проверить, почему в ту либо иную сумму обошелся ремонт дорожного покрытия в любом районе Москвы, не представляется вероятным из-за массы уловок и закрытости этого сверхприбыльного рынка».
К примеру, объем инвестиций в всякую развязку с МКАД оценивается в 17,5–18 миллиардов рублей, при этом город, невзирая на кризис, рассчитывает, что в проектах придут инвесторы и толика «частников» составит более 42% от общих вложений. По оценкам профессионалов, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) протяженностью 442 км обойдется бюджету в 8–10 миллиардов евро, другими словами один километр стоит 22,6 млн евро. Да и эти суммы – не предел. Так, только один участок 4-ого транспортного кольца меж шоссе Энтузиастов и Соколиной Горой длиной в 3,8 км будет стоить 1,78 миллиардов евро. Для сопоставления: 1 км германского автобана стоит порядка 2,7–4 млн евро, прокладка шоссе в горной Швейцарии – 3,5–4,5 млн евро, южноамериканский хайвэй обходится налогоплательщикам еще дешевле. Большой адронный коллайдер на границе Швейцарии и Франции на глубине 100 м в горном массиве, напичканный сверхсложной техникой, тоже дешевле русских дорог, не говоря о столичных.
«Все дело в очень дорогой земле и прокладке коммуникаций, – произнес газете Взор научный управляющий НИИ транспорта и дорожного хозяйства Миша Блинкин. – Основная причина в том, что власти Москвы поначалу сами раздули «пузырь дороговизны» на недвижимость и землю в столице, а сейчас, переведя дороги городка в новый статус, потребуют на эти программки еще огромные экономные вливания. А платить за все приходится обычным москвичам».
К тому же в сегодняшних критериях особенной очереди из личных инвесторов к проектам дорожного строительства нет. Наикрупнейшие строй компании оказались разом в «группе наибольшего риска». Котировки многих из их уже свалились до 70–90%.
«Если ранее компании получали активы и открывали новые производства за счет заемных средств, то на данный момент цена кредитов возросла с 13–16% до 30–50% годичных, – произнес газете Взор представитель компании «ПроектСтройкомплекс-М» Игорь Тяжлов. – Означает либо город вытащит эти млрд на столичные дороги из наших кармашков в виде новых налогов, к примеру, на ту же «шипованную» резину, или призовет в помощь те компании, которые имеют «особые» преференции. Плохи оба варианты, т. к. очень накладны и несвоевременны».
С другой стороны, по всей видимости, московские власти решили, что жизнь в городке в критериях мирового кризиса стала дешевле. В мэрии посчитали, что величина прожиточного минимума на душу населения за 3-ий квартал текущего года по сопоставлению с предшествующим снизилась – жить в столице стало на 62 руб. дешевле.
А раз дешевле, то стоит отыскать новые – раскошелиться на возлюбленный город.
Но все таки хотелось бы, чтоб кризис стройиндустрии принудил пересмотреть цены на дорожное строительство, поэтому как «быть впереди планетки всей» в ценах – это никак не может быть предметом гордости.
Павел Огородников
С инициативой выступил управляющий департамента жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) и благоустройства городка Андрей Цыбин, по воззрению которого, все автодороги Москвы следует отнести к первой и 2-ой категориям, другими словами к большим магистралям с высочайшей интенсивностью движения.
«Если гласить о «массированном» ремонте, то он точно «закроет» город в одной большой «пробке» На данный момент к таким относят Тверскую и Моховую улицы, Садовое кольцо и Кутузовский проспект. Наряду с этим придется сделать ряд новых эталонов, которые и будут определять «параметры износа улично-дорожной сети, обоснованные сроки ремонта, виды и нормы расхода материалов, жесткие требования по безопасности при производстве дорожных работ». По плану правительства Москвы, это должно сделать лучше транспортную ситуацию в столице.
На разработку всех нужных документов мэр Москвы Юрий Лужков выделил правительству три недели. Авральные сроки, равно как и сама инициатива, при этом сначала зимы, наводят на «нехорошие» мысли: к примеру, на основании каких и чьих расчетов решено, что переаттестация улиц равняется к качеству? Разве «простые», нестатусные, дороги должны быть нехорошими? Для чего затевать ремонт на данный момент, если в зимний период все цены выше? Почему новенькая инициатива совпала с другой – ввести налог на «шипованную» резину?
«Никто не будет спорить, что ездить приятнее по асфальту ровненькому, без дыр и колдобин. А для этого нужно использовать новые технологии, которые обеспечивают сохранность покрытия 4–5 лет, а не полгода–год, как на данный момент, – заявил газете Взор эксперт лаборатории «Мастер-транспорт» Игорь Ильичев. – Кидать жаркий асфальт в промерзшую землю либо на старенькый мы научились издавна, результаты вкушаем каждый день».
В столичном Управлении Гос инспекции безопасности дорожного движения (УГИБДД) считают, что в Москве толика дорожно-транспортных происшествий, случившихся из-за отвратительного состояния дорог, составляет менее 5,5% от общего числа ДТП, тогда как в целом по Рф их число приближается к 20%, а в Столичной области – к 10%.
«Если мэрия борется за понижение аварийности – это здорово, но хоть какой ремонт, напротив, автоматом приводит к росту аварийности, – гласит Игорь Ильичев. – Если гласить о «массированном» ремонте, то он точно «закроет» город в одной большой «пробке».
Любознательный факт: столичным дворникам запрещено использовать «специализированное механическое оборудование», т. к. оно «ускоряет процесс старения асфальта». Убирать вручную – очень недешево. Мэрия отыскала выход из своей казуистики: трактора – это стремительно и недорого, а то, что они портят асфальт, – дело десятое.
Означает, и «новостатусные» дороги от снега будут убираться, по-прежнему, соответственно, чинить их придется так же нередко. Вопрос: для чего нужен аврал, почему не пошевелить мозгами сначала о строительстве новых дорог?
В цифрах все смотрится просто отлично: согласно данным Департамента дорожно-мостового строительства Москвы, в сегодняшнем году в строительство дорог Первопрестольной вложено 100 миллиардов рублей, в дальнейшем году запланировано 300 миллиардов. Но почему-либо ни один автомобилист не чувствует радости от передвижений по городку.
Например, практически начато строительство 4-ого транспортного кольца (ЧТК). 1-ый участок протяженностью 4 км планируется выстроить через три года. Выходит, что в планы городской администрации заложена скорость прокладки магистрали, равная 0,27 м в денек.
Столичные бюрократы обожают гласить, что тормозом для строительства становятся объекты, расположенные на участках, созданных для строительства, и их статус. Некие являются федеральной собственностью, и для их сноса, даже если они никому не необходимы, требуются многомесячные согласования. Наверняка, это так и есть. Но почему ремонтируется годами то, что вначале принадлежит городку, – вопрос. К примеру, Крестовский мост перестраивается уже год из запланированных 21 месяца.
«Когда речь входит о сроках строительства либо ремонта дорог, то их «гигантизм» следует разъяснять только 2-мя причинами, – произнес газете Взор гендиректор дорожно-строительной компании «ДОР-Технолоджи-ХХ1» Феликс Якушев. – Это устаревшие технологии и заинтригованность в «накручивании бюджетов». Проверить, почему в ту либо иную сумму обошелся ремонт дорожного покрытия в любом районе Москвы, не представляется вероятным из-за массы уловок и закрытости этого сверхприбыльного рынка».
К примеру, объем инвестиций в всякую развязку с МКАД оценивается в 17,5–18 миллиардов рублей, при этом город, невзирая на кризис, рассчитывает, что в проектах придут инвесторы и толика «частников» составит более 42% от общих вложений. По оценкам профессионалов, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) протяженностью 442 км обойдется бюджету в 8–10 миллиардов евро, другими словами один километр стоит 22,6 млн евро. Да и эти суммы – не предел. Так, только один участок 4-ого транспортного кольца меж шоссе Энтузиастов и Соколиной Горой длиной в 3,8 км будет стоить 1,78 миллиардов евро. Для сопоставления: 1 км германского автобана стоит порядка 2,7–4 млн евро, прокладка шоссе в горной Швейцарии – 3,5–4,5 млн евро, южноамериканский хайвэй обходится налогоплательщикам еще дешевле. Большой адронный коллайдер на границе Швейцарии и Франции на глубине 100 м в горном массиве, напичканный сверхсложной техникой, тоже дешевле русских дорог, не говоря о столичных.
«Все дело в очень дорогой земле и прокладке коммуникаций, – произнес газете Взор научный управляющий НИИ транспорта и дорожного хозяйства Миша Блинкин. – Основная причина в том, что власти Москвы поначалу сами раздули «пузырь дороговизны» на недвижимость и землю в столице, а сейчас, переведя дороги городка в новый статус, потребуют на эти программки еще огромные экономные вливания. А платить за все приходится обычным москвичам».
К тому же в сегодняшних критериях особенной очереди из личных инвесторов к проектам дорожного строительства нет. Наикрупнейшие строй компании оказались разом в «группе наибольшего риска». Котировки многих из их уже свалились до 70–90%.
«Если ранее компании получали активы и открывали новые производства за счет заемных средств, то на данный момент цена кредитов возросла с 13–16% до 30–50% годичных, – произнес газете Взор представитель компании «ПроектСтройкомплекс-М» Игорь Тяжлов. – Означает либо город вытащит эти млрд на столичные дороги из наших кармашков в виде новых налогов, к примеру, на ту же «шипованную» резину, или призовет в помощь те компании, которые имеют «особые» преференции. Плохи оба варианты, т. к. очень накладны и несвоевременны».
С другой стороны, по всей видимости, московские власти решили, что жизнь в городке в критериях мирового кризиса стала дешевле. В мэрии посчитали, что величина прожиточного минимума на душу населения за 3-ий квартал текущего года по сопоставлению с предшествующим снизилась – жить в столице стало на 62 руб. дешевле.
А раз дешевле, то стоит отыскать новые – раскошелиться на возлюбленный город.
Но все таки хотелось бы, чтоб кризис стройиндустрии принудил пересмотреть цены на дорожное строительство, поэтому как «быть впереди планетки всей» в ценах – это никак не может быть предметом гордости.
Павел Огородников